24,000TEU级别的超大型集装箱船问世还没多久，全球最大级别集装箱船纪录可能又要刷新了。近日，航运咨询机构Alphaliner分析了27,500TEU级别集装箱船的商业可行性，透露一些中国船厂已收到班轮巨头对于大船的询价。谁来订这些船？跑哪条航线？靠哪些港口？是新一代超大型船舶必须回答的问题。
一、27500TEU大船长什么样
27,500TEU级别集装箱船将是LNG双燃料动力船，主要参数：
- 船长414米，船宽63.3米
- 纵向25个贝位，横向25排集装箱
- 甲板可堆叠13层高箱或15层标箱
- 船艏额外增加第26个贝位
- 满载吃水17米，中日韩船厂均可建造
对比24,000TEU级别船舶，船长仅增加14米，船宽仅增加2.5米，型深维持33.2米不变，满载吃水仍然卡在17米，升级幅度相对克制。
二、经济账：相当于免费多装3500TEU
对比20,000TEU级别船舶，27,500TEU级别大船通过降低航速等设计，虽然多装7,000TEU，但油耗仅略微增加。粗略估算，相当于免费多装了3,500TEU。
随着碳税落地、绿色燃料价格高企，超级大船具有显著的规模经济优势，有效降低单位运输成本。这正是班轮公司不断推动船舶大型化的核心驱动力。
三、谁会首批订造？
Alphaliner认为，首批400米长的大型集装箱船将于2031年开始陆续达到退役年龄，马士基可能是第一批”吃螃蟹”的班轮公司。
马士基一直奉行规模经济，船型尺寸长期领先市场同行，2015年才被MSC等推出的19,000TEU船舶打破统治地位。而且，马士基没有订购过24,000TEU级大船，目前船队最大尺寸为3E级船舶，运力约20,000TEU。如果订造新的大型船舶，马士基干线单船运力可提高40%，单箱成本大幅降低。
对于MSC而言，手握166艘新船订单（合计293万TEU），其中19,000TEU级别以上大船117艘，新造更大船舶的动力相对有限。其他班轮公司反而可能有动力订造更多更大的新船，去追赶MSC。
四、跑哪条航线？靠哪些港口？
目前北美港口不具备接卸超级大船的能力，和24,000TEU船舶一样，27,500TEU大船只会投入亚欧航线。虽然船长突破400米红线，但可通过特殊审批+额外通行费的形式通行苏伊士运河。
当前能够挂靠24,000TEU船舶的港口，其岸桥大小、泊位长度、航道本身有一定冗余空间，足以接卸更大级别船舶。中国港口中，宁波舟山港佛渡港区、广州港南沙五期、盐田港东港区的水工结构已按32,000TEU级别预留。上海港也无须担心，大船到港时常不满载，受装载率、空重箱比重等因素影响，到港吃水一般不超过16-17米。
全球最大级别岸桥起升高度可达55米，外伸距75米，32,000TEU巨轮也能轻松拿捏。
五、谁受冲击最大？
集装箱船大型化，很大程度上把难题都抛给了港口。为了压缩整个航行周期，大船可能进一步减少挂靠港次，在每个区域只挂靠2个超级枢纽港，倒逼更多港口开展”军备竞赛”进行产能扩张。
船舶更大意味着引航、作业难度直线上升，港口作业时间拉长，大船集中到港还会考验港口的极限作业能力。亚洲港口依靠高效的作业水准可能还能顶住压力，本来就经常堆场爆满、卸不动大船的欧洲港口，准备好了吗？
据船舶中介消息，至少有4家班轮公司正在与船厂洽谈，希望在年底前订购更多大型船舶。集装箱船大型化的军备竞赛，或许才刚刚开始。
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