两大码头运营商抢货抢上法庭！马士基码头与ICTSI在巴西对簿公堂

对码头来说，抢夺货源和夺人衣食父母没什么分别。在中国港口，码头企业很少当面撕破脸皮，而是选择偷偷拉客源，卷价格卷效率卷服务。但换个地盘，游戏规则就不一样了——近日，菲律宾码头运营商ICTSI（菲律宾国际集装箱码头服务公司）指控马士基码头（APMT），原因就是对方要抢货。

一、纠纷背景

双方这几年已经交锋数次，在南非、哥斯达黎加、巴西等地的数个港口，都因特许经营权产生了纠纷。

ICTSI自2002年起，一直在巴西苏阿佩港运营公共集装箱码头，与当地港务局签署协议缴纳特许经营权费用，装卸费率也受到监管。其长期主要客户正是马士基，贡献了码头约四成的货量和收入。

但今年7月，马士基码头在苏阿佩港的新码头正式启用，初期设计吞吐能力40万标箱，约等于马士基在该港的全部货量，马士基也理所当然地把货物转到了自家码头。

ICTSI认为，马士基码头就是在抢货，并提出以下指控：

ICTSI可能向港务局及当地政府提出巨额赔偿诉求，并向巴西港口水运监管部门申诉，要求马士基在特许经营合同期满（2031年）之前，继续在公共码头保留原有货量。

巴西监管部门回应称，市场竞争是基本准则，不保证任何码头保留货源。后期可能陷入长期法律纠纷。

在集装箱码头领域，运营商通常分为两类：

船公司旗下码头在竞争中更占优势：不但能接自己的货，还可能通过更低费率接洽别的货源；而公共码头要承担高额特许经营权费用，接受更严格监管，运营成本更高。

欧洲独立码头运营商组织（FEPORT）多次向欧盟申诉：大型班轮凭借在航运干线上的垄断地位，将航运联盟的货物只送往自己参股的码头，排挤没有船公司背景的独立码头运营商。在美国，运营商和货主也多次起诉航运联盟操纵挂靠港口。

对中国港口来说，抢货的逻辑截然不同，更多是属地港口集团之间你争我抢，争夺手段基本是给船公司优惠、自我让利。久而久之，各大港口只能不断压降自己的利润。

如果有合适的监管体系，诉诸法律、在台面上交锋，码头企业也许能在不让利的情况下更合理竞争。